【人物】殿下，航班准备好了！

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阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官，迪拜民航管理局局长，迪拜机场管理公司主席，迪拜最高财政委员会主席，石油事务部主席……

如果要将谢赫·阿姆德·本·萨伊德·阿尔马克托姆殿下（His Highness Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum，下称“谢赫·阿姆德”）的抬头全部罗列出来，一张名片是肯定装不下的。

之所以称其为殿下，因为他还是现任阿联酋迪拜皇室成员、现任迪拜酋长的叔叔。在谢赫·阿姆德多达20多个头衔中，尤以掌管阿联酋航空公司最为注目。

在当今的全球航空运输业版图上，已经没有人可以忽视以阿联酋航空为首的中东地区航空公司的存在了。当欧美航空公司忙于削减运力、兼并、整合和巩固联盟之时，阿联酋航空却在不断扩充运力，增加航线网络和目的地，同时还成为盈利表现最好的公司。

就在两天前，阿联酋航空集团刚刚公布了2015-2016财年报告，集团净利润达82亿迪拉姆（约合22亿美元）创历史新高，较去年同期增长了50%，这也是该集团连续28年实现盈利。

其中，阿联酋航空公司的利润也创历史新高，达到71亿迪拉姆（约合19亿美元），同比增长56％。且在成立之初的10年内，阿联酋航空几乎每三年半就增长一倍，被称为全球增长速度最快的航空公司之一。

今年5月初，阿联酋航空一连新增中国银川及郑州航线，之前还开通了缅甸仰光航线及越南河内等多条亚洲航线，还将升级众多现有航线的运力。

对于阿联酋航空的“超音速”增长势头，很多欧美和国内的同行都将原因归于当地政府的补贴支持和油价优势，然而这些却被谢赫·阿姆德否认了。

那么，在身兼企业家和皇室政要等多重身份的他眼中，阿联酋航空崛起到底靠的什么？

并未享尽地利

谢赫·阿姆德是在1985年开始他的职业生涯的，不过一“出马”就是出任迪拜民航局局长一职。迪拜民航局作为管理机构，监管包括迪拜国际机场、迪拜免税店等的运营事宜。

也正是在那一年，由谢赫·阿姆德担任主席兼首席执行官的阿联酋航空公司正式成立。当时的阿联酋航空公司只有10个人和两架租来的波音737和空客A300飞机，以及3条往返于迪拜、印度、巴基斯坦的航线。

谢赫·阿姆德的“野心”远不止于此，在巩固中东航线的基础上，阿联酋航空开始集中发力欧美市场、亚太地区和非洲地区的国际航线。

这与谢赫·阿姆德的全球化理念不无关系。拥有美国科罗拉多州丹佛大学学士学位的谢赫·阿姆德，一直不排斥从全球各地招募有才能的人，不管是管理层还是一线员工，在阿联酋航空，很多管理层来自其他各个国家的航空公司，员工也是各种颜色的面孔。

“一个人没法把所有事都做了，要选好合适的人并适当授权，”谈到自己身兼述职的管理经验时，谢赫·阿姆德如此说道，“当然自己也要知道正在发生的事情，多跟负责人进行开放的沟通，并且自己要有公正的立场让各方充分表达。”

“1985年阿联酋航空成立的时候，启动资金非常少，只有1000万美元，因为我们是迪拜第一家航空公司，一年以后政府给了我们1700万美元，从此之后公司就再没有得到任何的官方资助。”谢赫·阿姆德进一步告诉“航旅圈”，对于外界普遍认为拥有巨大的资金支持和丰富的石油资源是阿联酋航空获得成功的主要原因，他并不认同，并一直在通过各种途径反驳这些“不实言论”。

外界质疑首先聚焦的，便是阿联酋航空可以获得廉价甚至免费的燃油。比如澳大利亚工会国家秘书保罗·豪斯 (Paul Howes）就曾表示，像阿联酋航空那样的海湾地区航空公司，所在国的国王、酋长和王子拥有大量的石油资源，可以极大地帮助这些航空公司，飞机燃料成本能得到大量补贴。

对于这样的说法，谢赫·阿姆德并不接受，称公司在迪拜和世界其他地区，都是按照市场价格从BP、壳牌和雪佛龙等公司购买燃油。

阿联酋航空的商业运营高级副总裁白瑞翔（Barry Brown）也曾告诉“航旅圈”，大部分中东地区周边的确盛产石油，但迪拜的石油资源却极为有限，在迪拜只有一家小型飞机燃料炼制厂，而阿联酋航空的主要航油供应商都是西方的能源公司，公司按照商业价格购买燃料；而且在阿联酋航空公司所使用的燃料中，近一半燃料是在迪拜以外的机场加注的，在迪拜以外，公司的主要燃料供应商也是艾克森美孚、BP、壳牌和雪佛龙。

“航旅圈”查阅阿联酋航空公布的最新财报也发现，同其他航空公司一样，燃油成本在阿联酋航空总运营成本中占的比重最大，跟2014-15年财年相比，由于飞机燃油的平均价格大幅下跌，阿联酋航空的燃油成本较去年下降了31％，燃油占运营成本比例为26％，去年同期为35％。

最新财报还显示，为确保持续扩建机队，阿联酋航空通过多元化结构融资，筹措了总计269亿迪拉姆（约合73亿美元）。作为该财年内的融资亮点，阿联酋航空成功发行了由德国银行和机构性投资者担保的伊斯兰债券，为购买1架A380筹措了资金，这是阿联酋航空在融资渠道上的一个全新尝试。

出手阔绰

谢赫·阿姆德认为，阿联酋航空成功的关键是优质的服务和品牌，“过去30年，我们一直在为建立一个非常强大的品牌而努力，现在看来，阿航的品牌已经获得越来越多全球顾客的认可。”

的确，对于全球的消费者来说，已经很少有人没有听说过阿联酋航空了。而提起阿联酋航空，很多人会联想到奢华舒适的硬件与服务，毕竟，阿联酋航空是第一个为乘客提供顶级空中私人迷你套房和按摩功能皮椅的航空公司，也是拥有世界规模最大的波音777和空中客车A380巨无霸飞机的航空公司。

根据阿联酋航空公布的最新财报，2015-2016财年共新接收29架飞机，包括A380、波音777-300ER及波音777Fs，截止3月底，公司的机队飞机总数量达到251架。

值得注意的是，在阿联酋航空的机队中，宽体飞机波音777已经算最小的飞机了，对于载客量最大的空客巨无霸A380飞机，阿联酋航空更是其最大的用户。截至2016年3月31日，阿航机队共拥有77架A380，服务于旗下客运网络中四分之一的目的地城市。

“我们总共订购了142架A380，他们将在世界各地飞行，包括南美、澳大利亚，甚至在中东，我们有飞往沙特阿拉伯港口城市吉达的航班，只需要三小时就能到达，我们也是采用空中客车A380”谢赫·阿姆德告诉“航旅圈”，“我们买每一架飞机都是经过深思熟虑的，最终目的是为消费者提供最好的产品，燃效最高的飞机。”

虽然他说得轻描淡写，但运营这样一个庞大的机队，尤其是座位数都很多的宽体机，是需要一定的实力和勇气的。而谢赫·阿姆德的底气，来自他一直致力于打造的迪拜枢纽和公司航线网络。

全球有接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗；在航程5000公里范围内，可以覆盖大部分欧洲航点；在6000~7000公里航程范围内，可以到达亚洲大部分城市；甚至到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。

这些都被谢赫·阿姆德殿下看在眼里——迪拜虽然小，但其地理位置作为欧亚非中转站有着得天独厚的优势，这是其他地区航空公司所没有的资源。在阿联酋航空不断更新的航线版图中，全世界1/3人口的居住地距迪拜的航程在4个小时内，其余2/3距迪拜的航程在8个小时内。

“这意味着，迪拜的战略位置使我们能用直达航班服务全世界近90%的人口。”谢赫·阿姆德说，“所以我们一直坚定的打造迪拜枢纽，让全世界的旅客仅在迪拜中转一次就可到达世界其他任何地方。”

那么，如何吸引旅客来迪拜中转？这与迪拜政府致力于打造中东商业中心及旅游胜地的一系列举措有密切关系，显然，谢赫·阿姆德身兼数职的身份让这一目标也能更高效地达成——从政府到机场再到航空公司，他都在推动通过各种方式打造中转枢纽。

近年来，迪拜一直在斥巨资打造旅游景点，加强基础设施建设，希望成为全世界接待游客人数最多的城市。迪拜机场海关更是为中转客提供了长达96小时的过境签证，去下一个目的地的乘客可以先在迪拜停留，感受“免税天堂”的购物和“土豪迪拜”的高大上。

当然，在打造迪拜枢纽、建设世界级的机场上，作为迪拜机场管理公司主席的谢赫·阿姆德也毫不吝啬。

2008年10月14日，迪拜国际机场的T3航站楼开放启用，被业界广泛认为是同类大小的航站楼中最为成功的一个。这一航站楼是阿联酋航空的专属航站楼，阿联酋航空在这里拥有多大6个贵宾专属休息室，分别为3个头等舱和3个商务舱休息室，休息室的建造同样奢华：富有光泽的意大利大理石地面，来自意大利的优质皮沙发，来自日内瓦的镀金劳力士壁钟，以及由设计师专门设计的卫浴设施等。

2010年6月27日，迪拜的未来机场迪拜世界中心国际机场开始投入使用。2013年初，世界首个特别为A380打造的机场设施——A号大厅也开放运营。

如今，吸引中转客的措施已经见效。迪拜国际机场已经从最初还略显简陋的状况发展成为世界第四大最繁忙的机场，为前往世界超过260个目的地的140多家航空公司的国际旅客和货运提供服务。迪拜免税店也成为全球最大单体机场零售场所之一，阿联酋航空更是成为全球发展最快的国际航空公司。

“为把迪拜打造成世界中心，我们在基础设施上下了很大的力气，也会利用这种优势，在未来继续投资，”谢赫·阿姆德告诉“航旅圈”，在2015-2016财年，集团共投入了173亿迪拉姆（约合47亿美元），用于新飞机和设备、公司收购、最新设备和员工活动等方面。

精明的生意人

“中东航空公司是典型的资本驱动模式，依靠着优悦的地理位置和阔绰的资本投入，他们可以在短时间内迅速提高市场竞争力。”一位民航业内人士分析称。

不过，一位在阿联酋工作多年的普通员工并不完全赞同上述观点。“不管是地理位置还是金钱，这样的前提条件不并只有迪拜有，也并不是给谁都可以打造出现在的阿联酋航空，作为领导人的战略意识和决策很重要。”

的确，如此持续的大手笔投入，需要航空公司自身具有造血功能。虽然也会提供低价格的经济舱机票，但阿联酋航空并不是廉价航空模式，其头等舱的价格远高于同航线竞争的航空公司，但依然能够将飞机填满。

2015-2016财年，阿航客运总量达到创纪录的5190万人次，增长8％，上座率达到76.5%。

非运输收入的贡献同样巨大。谢赫·阿姆德的另一个身份，还执掌集团旗下德纳达公司（dnata），主要负责机场运营、餐饮、旅行服务等非运输收入。

根据阿联酋航空集团的最新财报，德纳达公司的利润在2015-2016财年也创历史新高，首次达到10亿迪拉姆（约合2.87亿美元），而全球业务已为德纳达贡献逾64%的营业额。

开源的同时，节流也很重要。谢赫·阿姆德认为新飞机的购买对降低成本贡献巨大，因为旧飞机油耗和维修成本更高。

阿联酋航空是世界上最大的波音777和A380的运营商，这两种飞机均是当今最现代化、最高效的宽体飞机。根据阿联酋航空集团的最新财报，其机队平均机龄下降至74个月，只有行业均值140个月的一半。

谢赫·阿姆德预计，到2016年底，在完成旧机退役和新机接收之后，阿航机队的平均机龄将达到5.6年，大大低于全球平均水平，比如，北美地区前五大航空公司的平均机龄为13.6年，欧洲前五大航空公司的平均机龄为10.7年。

此外，人工成本也是谢赫·阿姆德关注的重点。由于迪拜的免税政策，员工的薪酬还是有竞争力的，签署市场化的合同，也避免了退休人员的包袱。

“航旅圈”获得的牛津经济研究院所撰写的一份《国际主要航空公司年度报告》也显示，欧洲和北美5家航空公司的每个员工人工成本，几乎是其余8家亚洲和中东航空公司人工成本的两倍，而在亚洲航空公司中，国泰航空的人工成本相对较高，但也比这5家欧洲和北美航空公司的平均值低约1/3。

说到降成本，2009年6月，精明的谢赫·阿姆德还成立了另一家低成本航空公司——迪拜航空（flydubai），“我们认为廉价航空的市场需求是存在的，这也是我们区别于中东其他竞争对手的策略之一。”谢赫·阿姆德说，对于任何生意来说，从来就没有一个成熟的模式可言，只有认清自己的优势和特点，才能找到的最合适模式。

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